Waarom Stadskwartier Noorderbos?
Waarom Stadskwartier Noorderbos?
Geschiedenis
Polder Zestienhoven ontleent zijn naam aan de zestien boerderijen of ‘hoven’ afkomstig uit de tijd van de inpoldering van het gebied. Dit uitgestrekte gebied kende een strak grid van poldersloten, ontworpen ten behoeve van landbouwactiviteiten.
Van de haven naar de polder
In 1956 werd hier Vliegveld Zestienhoven geopend als een bescheiden zakenvliegveld in de polder, toen nog ver van bewoners en de stedelijkheid. Cultuurhistorische lintwegen en fijnmazige slotenpatronen maakten plaats voor een lange asfaltbaan en bijhorende logistiek. Een havenstad verdiende immers een zakenluchthaven. Vliegveld Zestienhoven diende als de vervanging voor Vliegveld Waalhaven, dat voornamelijk diende als militair vliegveld en tijdens de Tweede Wereldoorlog volledig werd verwoest.
De bulderbaan
Vanaf de jaren 70 ontstond weerstand tegen de vliegactiviteiten vanuit de politiek en de maatschappij. Het bescheiden zakenvliegveld was uitgegroeid tot een commerciële luchthaven met meer vliegverkeer en zwaardere, overlastgevende motoren. Bewoners verenigden zich in het Anti-Bulderbaan Comité.
Ook de stad breidde uit met de ontwikkeling van woningen, bedrijven en voorzieningen. Schiebroek, Overschie en recentelijk Park 16hoven groeiden naar de luchthaven toe. Zo kwamen stad en luchthaven wel heel dicht bij elkaar te liggen en groeide ook het aantal mensen dat dagelijks ernstig blootgesteld werden aan de overlast van vliegverkeer.
Een andere invulling van de plek
Ook vanuit de politiek werden in de decennia daarna diverse pogingen ondernomen om de luchthaven te sluiten. Er zijn alternatieven ontworpen door onder andere architectenbureau Van den Broek en Bakema. Zij maakten in de jaren 70 al een plan waarin ruimte was voor 11.500 woningen, een campus voor hoger onderwijs en een wereldtentoonstelling. In de jaren 80 is onderzocht of de luchthaven verplaatst kon worden, waarbij 20 alternatieve locaties werden verkend. Toen in de jaren 90 de luchthaven onderdeel werd van de Schiphol Group, leek sluiting voorlopig afgewend en werd de Rotterdamse luchthaven voornamelijk ingezet voor vakantievluchten.
Druk op de ruimte, claim op de stad
De toenemende vraag naar een leefbare stad legt druk op ruimte, terwijl de luchthaven juist een claim legt op haar omgeving en een rem is op ontwikkeling. Meer dan 154.000 woningen vallen binnen de 40 dB geluidscontour en ervaren dagelijks ernstige overlast van het vliegtuiglawaai. De Vereniging Bewoners Tegen Vliegtuigoverlast (BTV), opgericht in 1985, zet zich in voor de leefkwaliteit rondom de luchthaven.
Een coalitie van politieke partijen stelde in 2021 de luchthaven opnieuw ter discussie. In tegenstelling tot voorgaande plannen pleitten zij voor vervolgstappen, waaronder het uitwerken van een stedenbouwkundig plan en het uitvoeren van een MKBA (GroenLinks et al., 2021). Deze twee punten staan hieronder geciteerd en zijn aanleiding geweest voor het uitwerken van het alternatief ‘Stadskwartier Noorderbos’. Dit is uitgewerkt en vervolgens mee doorgerekend in de maatschappelijke kosten-batenanalyse.
“Stel een team samen van deskundigen, bewoners, wijkraadsleden en betrokkenen bij Rotterdam The Hague Airport om een plan te maken voor het realiseren van een wijk op de plaats van het vliegveld”
“Voer een eerlijke maatschappelijke kosten- en batenanalyse uit naar de sluiting van Rotterdam The Hague Airport en de ontwikkeling van een nieuwe groene wijk met 10.000 woningen en innovatieve bedrijven”
Overlast van geluid
In 2023 waren er meer dan 150.000 meldingen van overlast van vliegverkeer van en naar de luchthaven. In de afgelopen jaren neemt dit aantal fors toe. Deze waren voornamelijk afkomstig uit Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen en Berkel en Rodenrijs. (Adecs Airinfra & Rotterdam The Hague Airport, 2015) (NOS, 2022) (DCMR Milieudienst Rijnmond et al., 2023)
Woningen binnen de geluidscontour
Er bevinden zich meer dan 154.000 woningen binnen de 40dB contour afkomstig van het vliegverkeer. Elke dag ondervinden deze huishoudens sterke overlast van het vliegtuiglawaai. Binnen de geluidscontour van 48dB zijn er nieuwbouwplannen voor circa 3.000 woningen. Daar net buiten zijn er verschillende plannen voor 7.650 woningen. Een continue blootstelling van meer dan 40dB is schadelijk voor een mens, zoals een hogere kans op hart- en vaatziekten. (Adecs Airinfra & Rotterdam The Hague Airport, 2015) (M+P & To70, 2021).
Impressie van de plek
Luchthaven
Omgeving
Luchthaventerrein en omgeving
Het plangebied voor de alternatieve invulling is groter dan alleen het terrein van de luchthaven. Met het wegvallen van de milieucontouren ontstaan namelijk ook kansen voor herontwikkeling van de directe omgeving van de luchthaven. Het projectgebied bedraagt daardoor in totaal 400 hectare. Deze enorme omvang is ruwweg vergelijkbaar met het centrum van Rotterdam.
Luchthaventerrein
Het huidige luchthaventerrein heeft een oppervlakte van 220 hectare. Op het terrein staan terminalgebouwen en een geasfalteerde landingsbaan ter grootte van zo’n 39 hectare. Verder bevinden zich er hotels, kantoren en een helikopterlandingsplaats voor hulpdiensten. Naast de luchthavengerelateerde werkgelegenheid bevinden zich in dit gebied hoofdzakelijk bedrijven die gebruik kunnen maken van goedkope grond en goede autobereikbaarheid.
Versnipperd landschap
De directe omgeving beslaat circa 180 hectare versnipperd gebied, met o.a. volkstuinen, een manege, een detentiecentrum, diverse kantoren en loodsen. Wonen is op deze locatie wegens luchtvaartgeluid beperkt tot Park 16Hoven, Skaeve Huse en Nooddorp Landzicht.
De Steilrand
Ten oosten en zuiden van Polder Zestienhoven ligt De Steilrand, een kilometerslange strook land met hoogteverschillen. De Steilrand heeft cultuurhistorische waarde: van oorsprong was dit de oever van lager gelegen veenplassen. Momenteel wordt de Steilrand herontwikkeld als groene verbindingszone in het noorden van Rotterdam (De Steilrand – OTO Landscape Architecture, 2024).
Bundeling van barrières
Ten oosten van de luchthaven worden de randen van het gebied gedefinieerd door een bundeling van infrastructuur. Het treinspoor, de randstadrail en de N471 scheiden het gebied van de naastgelegen naoorlogse woonwijk Schiebroek. Met de fiets is het gebied vanuit alle richtingen slecht bereikbaar. De fietstunnels onder de snelweg, het spoor en langs het Noorderkanaal voelen sociaal onveilig.
Lange lijnen zijn veelal opgeknipt in korte, soms doodlopende wegen. De bestaande metrostations vormen een potentieel goede verbinding, maar zijn op dit moment onderbenut. De link naar de stad is voor de kenner vindbaar, maar klaar voor opwaardering.
Een luchthaven binnen de ring?
De link met de stad lijkt in de toekomst dichtbij. Tot 2030 worden grote infrastructurele projecten in en rond Rotterdam gerealiseerd. Ten noorden van de luchthaven vormt de recente verlegging van de A16 een harde grens tussen de stad en het open polderlandschap tussen Rotterdam en Delft. Met deze verlegging komt de luchthaven binnen de ringweg van Rotterdam te liggen. De huidige snelwegen, A13 en A20, gelegen ten zuiden van de luchthaven, krijgen op termijn een ander karakter met minder doorgaand regionaal verkeer (Gemeente Rotterdam, 2020).
Vergelijking met andere luchthavens in Nederland
Het huidige Rotterdamse vliegveld is vergeleken met andere Nederlandse luchthavens in mate van impact op haar omliggend (stedelijk) gebied. Hieruit bleek dat de invloed van de luchthaven op de nabije planvorming van woningen in Rotterdam veel hoger ligt dan bij andere luchthavens.
Zo hebben de geluidscontouren van de luchthavens Eindhoven en Lelystad, invloed op respectievelijk 400 en 680 geplande woningen, tegenover 3.000 woningen van de Rotterdamse Luchthaven tot 2030 (M+P & To70, 2021).
Schaalvergelijkingen van de nabijheden tussen luchthavens en stad in Nederland
De heroverweging van de luchthaven
Dit betekent dat er opnieuw gekeken moet worden naar de impact van de luchthaven op de stad en naar de wenselijkheid om een grootschalig monofunctioneel afgesloten werkterrein binnen de stad te houden. Veel binnenstedelijke havengebieden, zoals de stadshavens, zijn al verkleurd naar stedelijke gemengde gebieden. De Merwe-Vierhavens zijn momenteel in transitie. Juist op die plekken is in de omgeving vaak al waardevolle infrastructuur, metrostations en fietsverbindingen waar op aangehaakt kan worden.
Het sluiten van een luchthaven is niet ongebruikelijk
In de afgelopen decennia zijn meerdere luchthavens getransformeerd naar landschappen, evenemententerreinen of complete stadswijken. Hier zijn de volgende lessen uit te leren.
Landschapspark als waardecreatie
Ontwikkeling van landschap en groene verbindingen kunnen meer waarde creëren voor de stad en omgeving dan een luchthaven. Zo was de doorstart in 2003 van militaire vliegbasis Twenthe naar een civiele luchthaven geen succes. Het terrein werd vervolgens opgedeeld in verschillende functies en natuur werd tot hoofdmotief verheven. Sinds 2016 is 130 hectare opengesteld als natuur- en recreatiegebied. Daarmee vormt het een groene verbinding naar oude landgoederen in de omgeving. 220 hectare is nog in gebruik voor zaken- en privévluchten en 50 hectare is beschikbaar voor evenementen (Vliegbasis Twente, z.d.) (Twente Airport, z.d.).
Nabijheid als voorwaarde voor stadsontwikkeling
Nieuwe stedelijkheid met menging van functies leidt tot een robuust zelfvoorzienend stuk stad. Kijkend naar de transformatie van de voormalige luchthaven Fornebu in Oslo, zijn nabijheid en verbondenheid met het stadscentrum bepalend voor het succes. In 2008 startte een grootschalige stadsontwikkeling bestaande uit 6.000 appartementen en 15.000 werkplekken in de technologiesector, omgeven door een landschapspark van 47 hectare. Het terrein ligt, net als de Rotterdamse luchthaven, op een steenworp afstand (6 tot 8 km) van het stadscentrum. Het plan kent een balans tussen groen, wonen en werken en kwam tot stand in een dialoog met ontwikkelende partijen, overheden en omwonenden (Nansenparken, Oslo, 2024).
Ruimte voor stadsevenementen
Tempelhof te Berlijn kent een veelbewogen geschiedenis als militaire luchtbasis, burgerluchthaven en vluchtelingenopvang. Sinds 2010 staat Tempelhof Berlijn wereldwijd bekend als plek voor lucht, ruimte en recreatie voor stedelingen. De voormalige luchthaven meet zichzelf een sterke identiteit aan, juist door het onbestemde karakter van de plek. Het is een plek waar opgaven voor de stad kunnen landen (Copley, 2016).
Europese voormalige luchthavens als voedingsbodem voor nieuwe stedelijkheid
Conclusie: alternatieve invulling van RTHA is goed mogelijk
Hierboven is kort ingegaan op de context van de luchthaven. De positie en het voortbestaan van de luchthaven leiden al langer tot discussie. Daarbij gaat het met name over de overlast van de luchthaven voor direct omwonenden en de regio. Daarnaast is ingegaan op de ligging, die buurten op wijkniveau van elkaar scheidt en groenstructuren op regionaal schaalniveau. Met de verplaatsing van de Ring van Rotterdam, komt de luchthaven nu in de stad te liggen. In Nederland komt dat in geen andere stad voor. Ten slotte laat ook de vergelijking met andere getransformeerde luchthavens zien dat een alternatieve invulling goed mogelijk is.
Visie op vijf vraagstukken
Met Stadskwartier Noorderbos worden vijf urgente ruimtelijke vraagstukken aangepakt en opgelost. Waar vind je nog zo’n grootschalig binnenstedelijk gebied om te kunnen herontwikkelen? Juist de grootte en de ligging helpen om de vijf vraagstukken integraal aan te pakken en meerwaarde te creëren. Een unieke kans om iets terug te geven aan alle Rotterdammers.
Wateropgave
Rotterdam staat voor een grote wateropgave. De stad moet rekening houden met het stijgend waterpeil van rivieren, maar ook met een toename van regenval en droogteperioden. Tegelijkertijd daalt de bodem en ligt Rotterdam onder zeeniveau. Dat maakt de stad kwetsbaar voor de gevolgen van klimaatverandering.
Bosopgave
In 2020 werd de ‘Bossenstrategie’ vastgesteld met als doel om de kwaliteit van bestaande bossen te verbeteren en 37.000 ha extra bos aan te planten in Nederland. Met name in Zuid-Holland is de aanplant van bos hard nodig. In deze provincie bestaat slechts 3% van het landschap uit bos. (Bos en Bomenbeleid, z.d.)
Woonopgave
Steden hebben behoefte aan extra woningen. Rotterdam heeft als doel om minstens 50.000 woningen toe te voegen tot 2035. Dat kan niet in een keer. In de Rotterdamse woonvisie (2021) wordt voor de komende 5 jaar een ambitieus bouwtempo van 3.500 tot 4.000 woningen per jaar beoogd, waarvan 65% in het betaalbare segment.
(Werk)voorzieningsopgave
Een stad kan niet functioneren zonder voorzieningen. Naast nieuwe woningen, zijn ook scholen, sportvelden, winkels en andere functies nodig. Binnen de gemeente Rotterdam worden hiervoor verschillende referentiewaarden gehanteerd. Dit is om een inschatting te kunnen maken van het benodigde aantal m² voorzieningen.
Mobiliteitsopgave
Met meer dan 12.500 woningen en veel werkfuncties staat de wijk voor een grote mobiliteitsopgave. Het ontwerpen van een wijk op maximaal autobezit is niet meer van deze tijd, en sluit niet aan op de betaalbare woningbouwopgave en nieuwe eisen aan verkeersveiligheid en gezondheid. Het creëren van toekomstige vervoersarmoede moet worden vermeden bij de ontwikkeling van Stadskwartier Noorderbos, waar de focus ligt op betaalbare woningen.